Of het te maken heeft met het feit dat de petitie van Maria Karistianou de kaap van 740.000 handtekeningen heeft overschreden, weet ik niet. Maar feit is dat het Griekse Hooggerechtshof de opdracht heeft gegeven dat elke beschuldiging en klacht van familieleden van de slachtoffers dient te worden onderzocht. Het heeft wel een jaar geduurd en zoals u uit mijn vorige blogposten kon opmaken, is de kans klein dat er nog sporen kunnen worden gevonden.

Deopenbare aanklager van het Hooggerechtshof, Georgia Adilini, heeft dat bevel gisteren doorgegeven aan de openbare aanklager van het Hof van Beroep in Larissa

De opdracht luidt dat het Hof van Beroep in Larissa naar eigen goeddunken verder mag gaan met wat zij denken dat nog moet worden gecontroleerd, zodat het einde van het onderzoek geen twijfel laat bestaan over het feit dat het openbaar ministerie en de onderzoeksautoriteiten alle aspecten van de zaak hebben onderzocht.

Toevallig kwam dit bevel op dezelfde dag dat de onafhankelijke onderzoekscommissie in opdracht van de families van de slachtoffers een rapport publiceerde over de ramp. Alles is op hun site te zien (met video’s – heel interessant allemaal), maar ik geef hier even in een notendop weer wat ze gisteren op de persconferentie bekend maakten.

• Binnen drie dagen na de ramp en nog vóór de begrafenis van de 57 slachtoffers van de tragedie had het staatsmechanisme er al voor gezorgd dat de plaats van de ramp onherkenbaar was, door de grond zodanig te bedekken en af te graven zodat sporen nauwelijks nog gevonden konden worden. Al vanaf de eerste dag na de tragedie werden er kranen naar het gebied gebacht die de plaats van de ramp al “bezoedelden”.
• Tegelijkertijd werd vanaf het eerste moment na het ongeval niet de minste perimeter in acht genomen. Als gevolg daarvan hadden mensen ongecontroleerd toegang tot het terrein. Onder hen werknemers van OSE en Hellenic Train, de twee entiteiten die in wezen verantwoordelijk zijn voor het tragische incident.
• Ten minste vijf van de slachtoffers zijn overleden als gevolg van een  brand. Naar die brand en de oorzaak er van, is geen onderzoek gevoerd. De onderzoekscommissies in opdracht van de overheid, wijten de brand aan de siliconenolie in de transformatoren van de trein. Volgens de onderzoekers in opdracht van de families, kon siliconenolie dat effect niet hebben gehad.
• De opeenhoping van menselijke fouten en nalatigheden zijn te wijten aan een totale veronachtzaming van regels en procedures.
• De geleidelijke aftakeling van systemen en procedures leidde niet tot het nemen van maatregelen (snelheidsverlaging, verminderen van trafiek, extra personeel, extra controles).
• Er is een totaal gebrek aan veiligheidscultuur bij de spoorwegen, waardoor zelfs nu, een jaar later, de lessen die uit dit ongeval zijn getrokken niet effectief kunnen worden toegepast om een volgend ongeval te voorkomen.
• Er zijn vier machinisten die dienst hadden op de treinen die bij groen licht zijn vertrokken. Het is onmogelijk dat ze alle 4 tegelijkertijd een rood licht gezien en genegeerd hebben.

Verder zijn de technische experts ook bezorgd over de manier waarop de treinen vandaag – een jaar later – nog steeds rijden. Vandaag hebben ze hun bevindingen overgedragen aan de onderzoeksrechter. Daarin staat het volgende te lezen:

• De radioreglementen worden nog steeds niet nageleefd.
• De verouderde Algemene Verkeersvoorschriften  en andere voorschriften zijn niet bijgewerkt.
• Er zijn geen minimale bedieningseisen met een duidelijke escalatie van aanvullende maatregelen, van de inzet van meer stationschefs tot het punt waarop het noodzakelijk is om het treinverkeer stil te leggen.
• Er worden geen maatregelen genomen (bijv. vertragingen) als onmiddellijke reactie op een verslechtering van de technische specificaties door een storing.
• Er is geen procedure voor effectieve controle op de implementatie van de Algemene Verkeerscoorschriften  en geen evaluatie van de prestaties van personeel op veiligheidskritische posities.

De interventies op de plaats van de ramp, die door de experts werden gepresenteerd zjin ronduit schollend. Bleek dat in minder dan een week elke kans op het vinden van aanvullend bewijs was verdwenen, terwijl er geen steekproeven hadden plaatsgevonden onmiddellijk na de ramp.

Dit is de tijdslijn in het rapport:

• Woensdag 1/3: Verplaatsen van verbrande B2 wagon met kraan, verplaatsen van elektromechanische onderdelen van trein 62 (reizigers) en delen van A1.
• Donderdag 2/3: Hijsen van verbrande kantinewagen met kraan, ΄surveys gedurende de dag op de kantinelocatie.
• Vrijdag 2/3: Sinds de ochtend grondwerkzaamheden in het centrum van de brand. Om 11 uur. Bijeenkomst in de wijk, hijsen van wagen B3 met kraan, ‘s middags verwijderen van Elektromechanische handel.
• Zaterdag 4/3: Graafwerkzaamheden, verwijdering van grondblokken, transport van containers, verwijdering van plaatwerk, commerciële beplating. Het herstel van de lijn begint.
• Zondag 5/3: verwijdering van B5, B6, B7 wagons, spoorreparatie en lijnrestauratie.
• Maandag 6/3: lijnherstel, grondwerken in de omgeving, bestraten van de parkeerplaats.

Hoewel de zoektocht naar slachtoffers op 3 maart was afgerond, werd de eerste chemische bemonstering door het Algemeen Chemisch Staatslaboratorium uitgevoerd op 29 maart. Op 31 mei werden bij toeval menselijke resten gevonden door leden van de onderzoekscommissie van de familieden. Die hadden speciaal getrainde honden meegebracht om op zoek te gaan naar menselijke resten. Voordien hadden ze al aangeboden om de honden mee te laten werken in het officiële overheidsonderzoek, maar dat aanbod werd afgeslagen.

 “We brachten de onderzoeker en de politie op de hoogte. Ze namen de stalen in ontvangst, we vertelden hen dat er meer waren in Koulouri, waar de wagons waren ondergebracht, maar daar bleef het dan ook bij. Niemand ging verder op zoek”, klonk het gisteren op de persvoorstelling.